ترافیک تهران شبیه استکهلم دهه ۵۰ است

شلوغی و ترافیک تهران هم باعث نشده تا میهمانان خارجی تهران شگفت زده شوند. تهران سه روز میزبان استادان حوزه ترافیک و شهرداران پیشین برخی شهرهای جهان بود. میهمانان هر روز از هتل محل اقامتشان برای رسیدن به برج میلاد ترافیک بزرگراه چمران و اتوبان همت را از پشت شیشه اتومبیل نظاره می‌کردند و این‌بار اگر تاسف می‌خوردند، حداقل شگفت‌زده نبودند. این پروسه همه شهرهایی است که برای توسعه تقلا می‌کنند. آنها تا پایان هفته هوای تهران را تنفس کردند، هوای یک کلانشهر آلوده که برای علاج همین درد آمیخته با ترافیک به اینجا آمده بودند.

146542_304

دکتر هایدن، استاد بازنشسته دانشگاه لوند سوئد از جمله این میهمان بود. برای او سفر کردن به تهران خیلی راحت‌تر از آن چیزی بود که فکر می‌کرد: «دوست داشتم بیایم و با مردم ارتباط برقرار کنم و بدانم مردم در ایران چگونه زندگی می‌کنند. ایران خیلی پیچیده‌تر از آن‌چیزی بود که فکر می‌کردم. اطلاعات کمی درباره زندگی در ایران داشتم. شرایط خیلی بهتری از نظر سطح زندگی از ایران در ذهنم داشتم. ما از آخرین جنگمان در سوئد ۲۰۰ سال می‌گذرد اما از آن سال‌ها هر روز بهتر و بهتر شدیم و الان آن‌طور که دلمان می‌خواهد زندگی می‌کنیم.

‌به عنوان اولین بازدیدتان از تهران این شهر را چگونه دیدید؟

خیلی از دیدن تهران شگفت زده نشدم، این همان چیزی بود که انتظارش را داشتم. تهران و استکهلم مثل هستند از این نظر که تهران دارد راهی را که استکهلم رفته، می‌رود و پشت سر او حرکت می‌کند. درست مثل شرایطی که ما بعد از جنگ جهانی دوم داشتیم. ما در آن زمان شاهد رشد مالکیت خودرو بودیم و ایران هم دارد این تجربه را از سر می‌گذراند و کم‌کم این سیر صعودی را طی می‌کند. انتظار می‌رود که همه مشکلاتی را که در آن زمان ما داشتیم الان تهران تجربه کند. این چیز جدیدی برای من نبود. اما تاکیدی که می‌توانم در این برهه از زمان برای تهران داشته باشم، حمل و نقل عمومی است و در کنار آن ایجاد راه‌هایی برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری شهروندان. اگر این شرایط فراهم شود به نظر می‌رسد آینده تهران خیلی خوب خواهد شد اما این پروسه‌ای وقت‌گیر و زمانبر است چراکه باید نسبت به تغییر دیدگاه و گرایش‌های فکری مردم و به خصوص مسوولان اقدام بیشتری کرد. این تغییر باید هرچه زودتر ایجاد شود.

شما می‌گویید تهران دارد پروسه استکهلم بعد از جنگ جهانی را طی می‌کند، به طور دقیق چه مشکلاتی در آن زمان در استکهلم وجود داشت؟

یکی از تشابه‌های ایران به خصوص تهران با استکهلم در دهه ۵۰ میلادی و جنگ جهانی دوم این است که در آن زمان فضای بسیار زیادی را به ماشین‌ها اختصاص می‌دادند. شهرهای ما بعد از جنگ جهانی شروع به صنعتی شدن کردند و رشد ماشینی شدن همه چیز سرعت گرفت و بخش خیلی زیادی از فضای شهری اختصاص به ماشین‌ها یافت و از آن طرف بخشی که مربوط به دوچرخه‌سواران و عابران پیاده بود، باریک و باریک‌تر شد. یعنی به خرج دوچرخه‌سواران ماشین‌سواری را توسعه دادند.

این همان چیزی است که ما در تهران امروز با آن روبه‌رو هستیم. به هزینه عابران پیاده و دوچرخه‌سواران که حقوقی در این شهر دارند، سواره‌رو‌ها را توسعه می‌دهند و فضا را برای ماشین سواری آماده می‌کنند و این خلاف آن‌چیزی است که امروز در دنیا رایج است. تفاوت‌هایی هم بین تهران امروز و استکهام دهه ۵۰ وجود دارد چراکه امروز تهران دارای تجربه‌های جهانی است که می‌تواند از آن استفاده کند و دیگر راه پر پیچ و خم گذشته را طی نکند. ماشین‌ها در سوئد آن روز در اختیار خانواده‌ها بود و آنها از ماشین در خدمت خود و خانواده‌شان استفاده می‌کردند. چراکه تعداد ماشین‌های در دسترس کم بود و سرعت رشد آنها خیلی زیاد نبود. فکر می‌کنم ورود زیاد ماشین به چرخه حمل و نقل عمومی بالا بود و این تفاوت، وضعیت را بدتر می‌کند یعنی بدتر از آن‌چیزی که ما در استکهلم با آن مواجه بودیم و اگر اوضاع به این منوال پیش برود اوضاع بدتر هم می‌شود.

تفاوت دیگر بین استکهلم دهه ۵۰ و تهران امروز این بود که ما با ازدیاد ماشین‌ها مواجه بودیم چراکه این ایده از آمریکا آمده بود، این پیامی بود که آمریکایی‌ها به ما داده بودند، مسیری که به دلیل رشد ماشین سواری به دلیل صنعتی شدن و رشد سرمایه‌داری و کاپیتالیسم بود. تنها تجربه ما هم آن نوع طرز تفکر بود. مردم دوست داشتند ویلاهای بزرگ در خارج شهر و همه هم ماشین داشته باشند و به شهر رفت و آمد کنند. این همان طرز تفکری است که مردم اینجا هم دارند و دوست دارند با ماشین‌هایشان آخر هفته به دریای خزر بروند. این طرز تفکر ماشینی شدن و صنعتی شدن است. البته اروپاییان همین حالا هم صنعتی هستند اما طرز فکرشان عوض شده است.

الان این فضای رقابتی را هم ایجاد کرده که همه دوست دارند مالک یک خودرو باشند و خودروسازان هم می‌پذیرند که تولید را بالا ببرند. اما تجربه‌های زیادی در دنیا وجود دارد که دیگر این تفکر را نمی‌پسندند. آن زمان فقط یک دیدگاه بود و آن هم دیدگاه آمریکایی ولی الان تجربه‌های جهانی وجود دارد که می‌توان با استفاده از آن به سمت توسعه پایدار رفت. این یافته‌های بشر خیلی مهم است و از این یافته‌هاست که ایران باید استفاده کند خوشبختانه با دیدن بی.‌آر.تی متوجه شدم که این عزم وجود دارد که از تجربه‌های جدید استفاده شود. اینها تفاوت بین تهران امروز و استکهلم آن سال‌هاست.

در کنفرانس بین‌المللی حمل و نقل عمومی کارشناسان در سخنرانی‌هایشان توسعه حمل و نقل انسان محور را شعار می‌دهند، این در حالی است که توسعه حمل و نقل عمومی در ایران در حال پایه‌گذاری زیرساخت‌هاست. از دید شما تهران نیاز به کدام یک دارد، توسعه معابر یا توسعه حمل و نقل عمومی؟

نکته مهم این است که به توسعه حمل و نقل عمومی و توسعه معابر باید به صورت ترکیبی نگاه کنیم. به این صورت که استفاده از خودروهای شخصی را سخت کنیم و هم‌زمان با این وضع تسهیلات دیگر را از جمله تسهیلات حمل و نقل عمومی و تسهیلات دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی را بیشتر کنیم. با توجه به اینکه شهردار تهران نیز گفته بود که حدود نیمی از مردم تهران فاصله محل زندگیشان تا محل کارشان ۵ کیلومتر است و این فاصله زیادی است برای دوچرخه‌سواری، بنابراین این کار خیلی سختی است که مردم را تشویق به پیاده‌روی یا دوچرخه‌سواری کنیم و عزم جدی را می‌طلبد تا بتوان این خلأ را از بین برد. چراکه تکیه بر دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی می‌تواند در بهبود مشکلات قلبی و چاقی موثر باشد و استفاده‌های دیگری دارد. از طرف دیگر بسیاری از شهرهای جهان با همین محدودیت‌ها مواجه‌اند و این راه را رفته‌اند، بنابراین چنین موضوعی صرفا برای تهران نیست و برای استفاده از امکانات در شهر باید به صورت ترکیبی به این موضوع نگاه کرد. هم امکانات استفاده از خودرو و هم امکانات حمل و نقل عمومی را پیش‌بینی کرد اما ترجیحا باید تا جایی که ممکن است برای استفاده از خودروهای شخصی محدودیت قایل شد و هم‌زمان با آن دیگر مسایل دیده شود.»

اما این سوال وجود دارد که محدود کردن تردد مردم در حالی‌که آنها عوارض استفاده از خودروهایشان را به شهرداری و شرکت‌های بیمه پرداخت می‌کنند، نقض حقوق شهروندی نیست؟

به نظر من این‌طور نیست، اگر داریم حقی را از مردم می‌گیریم در عوض معضلات بزرگتری را حل می‌کنیم از جمله آلودگی صوتی و آلودگی هوا، البته این مزیت‌اش خیلی بیشتر از حقی است که دارد ضایع می‌شود و اگر جور دیگری به این موضوع نگاه کنیم این خودش یک نوع حق است. به نظر من هرچقدر شما حق عبور و مرور خودروها را محدود کنید شهر بهتری برای شهروندان می‌سازید و بر اساس همین مدل گسترش شهرها را در پیش بگیرید. درحالی که پول کمتری پرداخت می‌کنید و اگر می‌خواهیم که مردم با حجم انبوهی از خودروها مواجه نشوند در واقع یک حقوق دیگری به آنها می‌دهیم. یک حق کوچکی گرفته و یک حق بزرگتری داده می‌شود.

الان یکی از دغدغه‌های مسوولان در ایران رشد صعودی تلفات ناشی از حوادث رانندگی است و همه در تلاش هستند تا این آمار را جمع و جور کنند چنانچه اخیرا روسای پلیس با بالا بردن نرخ جریمه درصدد هستند که این موضوع را کنترل کنند آیا آن زمان سوئد هم با چنین مشکلی مواجه بود که برای آن راه‌حلی پیدا کرده باشند؟

البته فکر نمی‌کنم بحرانی که ما آن زمان برای ترافیک داشتیم، خیلی جدی بود. این مشکل در دهه ۶۰ و ۷۰ میلادی بیشتر رخ داده بود، به خصوص در سال ۱۹۷۴ که برای اولین بار بحران نفت در اروپا مطرح شد و ایمنی ترافیک به مساله اصلی تبدیل شد و تلفات بالا رفت چراکه اوج خودروسازی در آن زمان خودش را نشان می‌داد و بحران نفت هم به وخامت اوضاع کمک می‌کرد. به دلیل اینکه میزان سرعت با مصرف بنزین رابطه مستقیم داشت وقتی در آمریکا محدودیت سرعت داشتند تصمیم گرفتند محدودیت سرعت را کاهش بدهند. بعد از سال ۷۴ بود که مسایلی مثل آلودگی صوتی و آلودگی هوا کم‌کم مطرح شد و پس از آن بود که توسعه حمل و نقل پایدار بر سر زبان‌ها افتاد. در دهه ۵۰ و ۶۰ که هنوز بحران نفت شایع نشده بود تاکید آموزش روی بچه‌ها شدت بیشتری گرفت. این آموزش‌ها کم‌کم پیچیده شد و تئوری‌های مهندسی پیچیده‌ای پشت سرش قرار گرفت. الان دیگر بحث آموزش مطرح نیست و در حال حاضر در اروپا مسوول جان بچه‌ها رانندگان هستند. حالا این تجربه‌ها در سطح جهانی موجود است و لازم نیست ما دوباره از ابتدا چرخ دنده را اختراع کنیم.

این همان نقطه مورد غفلت در ایران است چون حداقل از پنج سال پیش کارشناسان دایم هشدار می‌دادند که رشد مالکیت خودرو در ایران در حال افزایش است اما کسی اعتنایی نکرد تا همین امروز که خیابان‌ها مملو از ماشین است و هنوز هم برنامه مدونی برای این مشکل اندیشیده نشده و این رشد متوقف نشده است در حالی‌که در سوئد در یک نقطه این مشکل را متوقف کردند. با وجود ادامه یافتن این چرخه چه آینده‌ای برای ایران متصور هستید؟

همه چیز به آخر می‌رسد، وقتی با عدم رشد منفی مواجه نباشیم دنیا به آخر می‌رسد. ولی تجربه این را نشان داده که وقتی ما به یک نقطه جوش می‌رسیم که در اینجا ازدیاد ماشین‌ها مورد نظر است خود به خود سیستم به سمت اصلاح خودش می‌رود و این یک چیز طبیعی است. بالاخره شما هم یک روزی تصمیم بر این می‌گیرید که این رشد ایمن نبودن ترافیک و خودرو را متوقف کنید، اما نقطه اوج کجاست؟ یک تحقیقی در این زمینه وجود دارد که نشان می‌دهد اگر درآمد سرانه سالیانه افراد به هشت هزار دلار آمریکا برسد این روند ناهمگون متوقف می‌شود. تجربه نشان داده که کشورهای مختلف وقتی حدودا به این نقطه و درآمد سالیانه رسیدند به این فکر افتادند که به کاهش دادن ریسک اقدام کنند. این یعنی اینکه وقتی جامعه به این درآمد برسد دیگر مرفه شده و مردم دیگر می‌دانند که چگونه باید رانندگی کنند و فرهنگ‌ها رشد می‌کند. بنابراین سیستم و ایمنی هم خود به خود شروع به بهبود می‌کند. در واقع این موضوع با بالا رفتن فرهنگ‌ها شکل می‌گیرد. این موضوع را به جامعه‌ای تعمیم بدهید که با فرهنگ است و می‌داند باید چه کار کند. اما این را مقایسه کنید با ماشین‌هایی که در هند و پاکستان رفت و آمد می‌کنند. چون درآمدهای آنها پایین است به همین دلیل موضوعاتی چون ایمنی خودرو و معاینه فنی مهم نیست آنها برایشان مهم است از وسیله نقلیه برای رفت و آمدشان استفاده کنند. این دقیقا مشکل کشورهای جهان سوم است، درست در زمانی که یک جامعه مرفه شود آموزش برایش مهم می‌شود.

اما حالا که شما تجربه جهانی دارید، چراکه قبلا بسیاری از کشورها این مسیر را رفتند بنابراین این هشت هزار دلار به سمت کم شدن می‌رود. شما می‌توانید با درآمد سرانه به مراتب کمتر اما با استفاده از تجربه‌های جهانی فرهنگ خود را ارتقا بدهید. چون دیگران زودتر این مشکل را درک کردند، شما زودتر به این مرحله می‌رسید که باید راه‌تان را تغییر دهید.

همه کارشناسان تاکید زیادی دارند که تهرانی‌ها باید به سمت استفاده از دوچرخه بروند ولی افزایش پیاده‌راه‌ها در تهران به دلیل پستی، بلندی‌ها و شیب‌های زیاد در سطح زمین موضوعی است که به سختی ممکن است؟

به نظر من با همین شرایط هم شما کار سختی ندارید و با همین وضع موجود هم خیلی از مردم می‌توانند سود ببرند. به عنوان مثال من روزی دو ساعت در دمای منفی ۱۰ درجه دوچرخه‌سواری می‌کنم و این نشان می‌دهد که ما می‌توانیم خودمان را با شرایط وفق دهیم. مهم این است که این فرهنگ شکل بگیرد. برای هر راه‌حلی یک مشکل وجود دارد. می‌توان دوچرخه را برقی کرد. الان در اروپا اتوبوس‌هایی هستند که می‌توانید دوچرخه‌های خود را با آن به محل کارتان ببرید و در مسیری از محل کارتان از آن استفاده کنید. این باید از یک جایی شروع شود. وقتی ما می‌خواهیم مشکل را حل کنیم نمی‌توانید دست روی دست بگذاریم و انتظار داشته باشیم یک نفر از بیرون بیاید و این مشکل را حل کند. ما باید تحقیق و پژوهش کنیم و پول صرف کنیم برای این پژوهش خودمان.

مردم با این هوای آلوده چه‌کار کنند درحالی‌که هشدار‌های پزشکی هر روز بیشتر و بیشتر می‌شود که مردم عادی هم تا حد امکان در معرض هوای آلوده تهران نباشند.

یک تحقیق نشان داده که آلودگی در خودروها به همان میزان آلودگی هواست و این هیچ تضادی با دوچرخه‌سواری ندارد چه با خودرو مسافرت کنید و چه با دوچرخه، میزان آلودگی هوا ثابت است.

‌‌به نظر می‌رسد کارشناسان در حال نسخه‌پیچی یک سویه برای ایران هستند. اینکه شدیدا باید مردم ایران را محدود کرد تا از ماشین‌های شخصی‌شان استفاده نکنند. همه چیز با جریمه و اعمال محدودیت‌های طرح‌های ترافیک و زوج و فرد همراه باشد. به نظر می‌رسد این دستوراتی است که چندان برای اغلب مردم خوشایند نیست.

سه نکته وجود دارد، نکته اول اینکه ما باید قدرتمند باشیم تا بتوانیم تغییر ایجاد کنیم. لازمه تغییر، قوت و قدرت به اندازه کافی است و نکته دیگر این است که باید از تجربه دیگران استفاده کنیم. مثلا تجربه استفاده از اتوبوس‌های بی.‌آر.تی چون در دیگر کشورها درست جواب داده ما هم می‌توانیم از این تجربه استفاده کنیم و این تجربه را باید قدم به قدم به پیش ببریم. نکته سوم این است که زمان نیاز است تا مردم با این تغییرات سازگار شوند و به تدریج مردم باید یاد بگیرند که از سیستم حمل و نقل عمومی درست استفاده کنند. ما باید در مردم علاقه ایجاد کنیم و در راه‌ها محدودیت.

گفت‌وگو با دکتر هایدن

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *