«اثرات بازگشتی» اصطلاحی است که بیان می‌کند با بهبود کارایی انرژی هزینه واقعی خدمات انرژی در هر واحد کاهش و در نتیجه تقاضا برای خدمات انرژی افزایش می‌یابد. از این رو، ذخیره بالقوه انرژی و کاهش انتشار دی‌اکسید کربن ناشی از بهبود کارایی خنثی می‌شود. سهراب دل‌انگیزان، آزاد خانزادی و مریم حیدریان در پژوهشی با عنوان «محاسبه اثرات بازگشتی مستقیم دی اکسید کربن ناشی از بهبود کارایی مصرف سوخت در بخش حمل‌ونقل استان‌های ایران» تلاش کرده‌اند در این زمینه مطالعه کنند و نتایج کار خود را با همین عنوان در مجله تحقیقات اقتصادی دانشگاه تهران منتشر کرده‌اند.هدف اصلی پژوهش آن‌ها محاسبه اثرات بازگشتی مستقیم دی اکسید کربن ناشی از بهبود کارایی مصرف سوخت در بخش حمل‌ونقل بوده که برای استان‌های ایران در دوره زمانی ۱۳۸۵-۱۳۹۴ در سه مرحله انجام شده است. آن‌ها در ابتدا با استفاده از روش‌های علمی اثرات بازگشتی مستقیم دی‌اکسید کربن را برای ۳۰ استان در یک دوره ده‌ساله محاسبه کرده‌اند و سپس به این نتیجه رسیده‌اند که این اثرات بازگشتی به‌سبب اجرای سیاست حذف یارانه انرژی و افزایش قیمت سوخت، دارای روند همگرا و نزولی (به‌طور متوسط ۲.۵۱ تا ۱.۰۹ درصد) بوده است.
***
مطابق مطالعات آژانس بین‌المللی انرژی، بخش حمل‌ونقل به‌عنوان حلقه اتصال بخش‌های مختلف اقتصادی تا سال ۲۰۲۰ میلادی بیشترین مصرف انرژی را نسبت به سایر بخش‌ها خواهد داشت و مسبب اصلی آلودگی هوا و آلودگی صوتی خواهد بود. از همین رو، کشورها باید به‌دنبال راهکارهایی باشند تا از طریق آن، مصرف انرژی را کاهش دهند و با توجه به ارتباط مستقیمی که بین مصرف انرژی و انتشار آلاینده‌ها وجود دارد، انتظار می‌رود انتشار آلاینده‌ها نیز کاهش یابد. می‌توان گفت با پیشرفت تکنولوژی کارایی انرژی افزایش می‌یابد و افزایش کارایی انرژی یک راهکار بسیار مهم برای مصرف انرژی و انتشار آلاینده‌ها محسوب می‌شود.
بهبود کارایی انرژی هزینه واقعی خدمات انرژی در هر واحد را کاهش می‌دهد. بر مبنای تئوری رفتار مصرف‌کننده، کاهش هزینه خدمات انرژی باعث افزایش تقاضای آن می‌شود و در نتیجه، ذخایر واقعی انرژی کمتر از ذخایر بالقوه انرژی خواهد بود. دلیل این امر را می‌توان وجود اثرات بازگشتی دانست که در آن، اثرات بازده انتظاری ناشی از بهبود کارایی مصرف انرژی روی شدت انرژی، در نتیجه عکس‌العمل سیستم‌های اقتصادی روبه‌کاهش در قیمت موثر (قیمت ضمنی) خدمات انرژی (هم‌زمان با بهبود کارایی مصرف انرژی) متاثر می‌شود.
بی‌توجهی به اثرات بازگشتی باعث ناکارآمدی سیاست‌های بهینه‌سازی مصرف انرژی و افزایش آلودگی خواهد شد. بنابراین در این مطالعه تلاش شده با تمرکز بر ادبیات نظری اثرات بازگشتی و با توجه به اهمیت بخش حمل‌ونقل در مصرف انرژی و انتشار آلاینده، سه مسئله عمده شفاف‌سازی شود: در ابتدا اثرات بازگشتی کل دی‌اکسید کربن ناشی از بهبود کارایی مصرف انرژی اندازه‌گیری و از طریق معادلات فنی این اثرات به اثرات مستقیم و غیرمستقیم تجزیه شده است. از آن‌جایی که هدف اصلی این مطالعه محاسبه اثرات بازگشتی دی اکسید کربن در بخش حمل‌ونقل ۳۰ استان کشور در بازه ده‌ساله است، تنها به این مقوله در قالب برآورد کشش‌های خودقیمتی و درآمدی تقاضای حمل‌ونقل پرداخته شده است. دوما، به‌واسطه محاسبات اثرات بازگشتی مستقیم دی‌اکسید کربن برای استان‌ها، تفاوت‌های منطقه‌ای از این اثرات با توجه به اصلاحات قیمت انرژی در سال ۱۳۸۹ که در راستای بهبود کارایی انرژی، کاهش مصرف و آلودگی انجام شد، مشخص شده است و در نهایت با استفاده از روش‌های علمی، عوامل موثر بر اثرات بازگشتی مستقیم دی‌اکسید کربن تجزیه و تحلیل خواهند شد.
اما باید دید خود اثرات بازگشتی به چه معناست. اثرات بازگشتی را می‌توان به‌عنوان درصدی از ذخیره بالقوه انرژی ناشی از بهبود کارایی انرژی تعریف کرد که منعکس‌کننده اختلاف میان صرفه‌جویی بالقوه و بالفعل در مصرف انرژی است و این مقدار از ذخیره به‌دلیل اثرات قیمتی و درآمدی کاهش قیمت خدمات انرژی به چرخه مصرف برمی‌گردد. هرچند نظریه اقتصاد و مطالعات بلندمدت تاریخی موید وجود اثرات بازگشتی است اما میزان اثر همچون سایر مشاهدات تجربی در اقتصاد مناقشه‌برانگیز بوده است.
اثرات بازگشتی شامل اثرات مستقیم و غیرمستقیم می‌شود که ماهیت نظری آن را می‌توان در معادله فنی اسلاتسکی به‌خوبی نشان داد. به‌عبارتی این معادله بیان می‌کند اثرات کل تغییرات قیمت بر تقاضا برابر با جمع اثرات جانشینی و درآمدی است. برای تشریح این وضعیت می‌توان از یک مثال استفاده کرد. مثلا اگر بخواهیم با محدودیت بودجه برای خرید ابزار پخت‌وپز، بین مایکروویو و اجاق‌گاز دست به انتخاب بزنیم، باید مسائلی را در نظر بگیریم. وقتی که کارایی انرژی ماکروویو افزایش یابد (هزینه برق در هر ساعت کاهش یابد)، از یک سو مصرف‌کنندگان ترجیح می‌دهند که از مایکروویو به‌جای اجاق‌گاز استفاده کنند چون هزینه انرژی کمتری پرداخت می‌کنند (اثر جانشینی). از سوی دیگر، کاهش در هزینه انرژی سبب افزایش قدرت خرید مصرف‌کننده خواهد شد (اثر درآمدی). افزایش کل در تقاضای انرژی به‌وسیله هردو اثر تعیین می‌شود: اثرات مستقیم (جانشینی) و اثرات غیرمستقیم (درآمدی).
برای بررسی اثر افزایش کارایی انرژی بر مصرف انرژی و انتشار آلاینده‌ها مطالعات متعددی انجام گرفته است. اثرات بازگشتی ناشی از بهبود کارایی انرژی نخستین بار در سال ۱۹۸۰ توسط دانیل خازوم شناخته شده است. او ادعا کرده که بهبود تکنولوژی و افزایش کارایی انرژی منجر به کاهش هزینه و در نتیجه افزایش مصرف کالا و خدمتی می‌شود که از آن انرژی استفاده می‌کند. نظریه خازوم بیان می‌کند اثر بازگشت با کشش قیمتی تقاضای انرژی برابر است.
با توجه به اجرایی‌شدن سیاست‌های بهبود کارایی انرژی در ایران، لزوم پرداختن به مطالعاتی که جوانب مختلف کاهش مصرف انرژی و انتشار آلاینده‌ها را در بخش‌های مختلف اقتصادی در نظر بگیرد بیش‌ازپیش مورد نیاز است. تاکنون در مطالعاتی که صورت گرفته، اثرات بازگشتی دی اکسید کربن یا به‌صورت کشوری محاسبه شده یا به عوامل موثر بر میزان انتشار این گاز پرداخته شده ولی نوآوری این مطالعه در محاسبه اثرات بازگشتی مستقیم دی‌اکسید کربن که به مفهوم تفاضل افزایش انتشار واقعی و کاهش انتشار بالقوه این گاز است، برای ۳۰ استان کشور به‌تفکیک و طی یک دوره ده‌ساله برای بخش حمل‌ونقل است. همچنین این مطالعه گامی فراتر نهاده و به بررسی جوانب زیست‌محیطی اثرات بازگشتی در بخش حمل‌ونقل پرداخته است.
در مطالعه حاضر به‌دلیل کمبود و ناقص بودن داده‌های انتشار دی‌اکسید کربن در گروه‌های مصرف خانوار، تنها بخش حمل‌ونقل به‌علت جایگاه این بخش در اقتصاد کشور در نظر گرفته شده و از آن‌جایی که تمرکز اصلی بر یک بخش با توجه به تغییرات قیمت همان بخش است، بنابراین نمی‌توان اثرات بازگشتی غیرمستقیم و کل را محاسبه کرد و تنها به محاسبه اثرات بازگشتی مستقیم دی اکسید کربن ناشی از بهبود کارایی مصرف سوخت پرداخته شده است.
تعیین عوامل موثر بر اثرات بازگشتی دی اکسید کربن برای تصمیم‌گیری‌های کاهش مصرف انرژی و آلودگی هوا مهم است زیرا اگر عاملی سبب افزایش اثرات بازگشتی این گاز شود، می‌تواند در افزایش مصرف انرژی و انتشار آلودگی نیز موثر باشد. از جمله این عوامل می‌توان به مخارج مصرفی خانوارها، نرخ شهرنشینی، تعداد خودروها، تراکم نسبی جمعیت و غیره اشاره کرد.
دستاوردهای تحقیق: تفاوت جغرافیایی در اثرات بازگشتی
نتایج تحقیق نشان می‌دهد که کشش خودقیمتی و درآمدی تقاضای حمل‌ونقل در ایران به‌ترتیب ۰.۵۷۴۰ و ۰.۵۴۰۳ است. به عبارت دیگر، با افزایش یک‌درصدی در شاخص قیمت حمل‌ونقل و درآمد خانوار، مخارج مصرف خانوار در بخش حمل‌ونقل به‌ترتیب به‌میزان ۰.۵۷ و ۰.۵۴ درصد افزایش می‌یابد. با افزایش قیمت سایر کالاها، تقاضا برای حمل‌ونقل به‌میزان ۰.۸۵ درصد کاهش پیدا می‌کند. به عبارتی، کشش متقاطع حمل‌ونقل ۰.۸۵۱۲- درصد است. با افزایش جمعیت به‌دلیل استفاده بیشتر از خدمات عمومی حمل‌ونقل، مخارج مصرفی خانوار در بخش حمل‌ونقل کاهش ۰.۰۸ درصدی می‌یابد.
در این مطالعه، پس از تعیین کشش‌های خودقیمتی و درآمدی تقاضای حمل‌ونقل، می‌توان اثرات بازگشتی مستقیم دی‌اکسید کربن را در این بخش محاسبه کرد. مشاهده می‌شود در یک دوره زمانی ۱۰ ساله (۱۳۸۵-۱۳۹۴)، اثرات بازگشتی مستقیم دی اکسید کربن روند نزولی و همگرا (به‌طور متوسط ۲.۵۱ تا ۱.۰۹) داشته، به‌طوری که در سال ۱۳۸۵ متوسط اثرات بازگشتی بین ۱.۰۳-۴.۹۱ در نوسان بوده ولی در سال‌های ۱۳۸۹ و ۱۳۹۰ (سال‌های شروع حذف یارانه انرژی و افزایش قیمت آن)، به پایین‌تر از یک درصد هم رسیده است. همچنین تا سال ۱۳۹۴ این روند کاهشی ادامه یافته است.
بالاترین اثرات بازگشتی مربوط به استان بوشهر در سال ۱۳۸۶ با ۸.۱۵۷ درصد و پایین‌ترین آن مربوط به استان لرستان در سال ۱۳۹۳ با ۰.۴۵۳ درصد بوده است. همچنین به‌طور متوسط استان‌های بوشهر، خراسان جنوبی، سیستان و بلوچستان و کهگیلویه و بویراحمد دارای بیشترین پراکندگی (انحراف معیار) اثرات بازگشتی در حدود دو درصد بوده‌اند. استان‌های لرستان و آذربایجان شرقی کمترین میزان پراکندگی اثرات بازگشتی را دارند (کمتر از یک درصد).
متفاوت بودن اندازه اثرات بازگشتی مستقیم دی اکسید کربن در استان‌ها را می‌توان ناشی از ضریب انتشار این گاز دانست چراکه تنها متغیری است که دارای تاثیرگذاری بیشتری نسبت به سایر متغیرها است. تفاوت در ضریب انتشار نیز به مصرف سوخت و انتشار دی اکسید کربن در بخش حمل‌ونقل بستگی دارد ولی با اجرای سیاست حذف یارانه‌های انرژی و افزایش قیمت سوخت در سال‌های ۱۳۸۹-۱۳۹۰، نوسان اثرات بازگشتی در استان‌های کشور به پایین‌تر از دو درصد رسیده است.