اتوبوس‌های هیبریدی، چاره‌ای برای کاهش آلودگی کلانشهرها
حرکت بدون دود
خبرگزاری تسنیم: آلودگی هوای تهران نگرانی دائم فصل سرماست. اگر جریان باد قطع شود و بارشی در کار نباشد در کمتر از چند ساعت هوای تهران به شدت آلوده می‌شود. روزنامه ایران در گزارشی به جایگزینی اتوبوس‌های هیبریدی پرداخته است.
مریم طالشی در گزارشی برای روزنامه ایران به استفاده از اتوبوس‌های هیبریدی برای کاهش آلودگی تهران پرداخته است. متن گزارش او را در ادامه می خوانید:
«دائم می‌گویند از وسایل نقلیه عمومی استفاده کنید تا هوا آلوده نشود. بیا! این هم اتوبوس! دودش را ببین! این مثلاً خیلی خوب است؟!»
این‌ها را می‌گوید و پشت بندش چند سرفه خشک، هیکلش را خمیده‌تر می‌کند. ایستاده در ایستگاه اتوبوس چهار راه مخبرالدوله. می‌خواهد برود سیدخندان. از بخت بدش اما می‌گویند اتوبوس سیدخندان ۱۰ دقیقه پیش رفته. «اوووه… حالا تا کی دوباره بیاد؟! مترو هم یک جور اسیری دارد. باید بروی تا ایستگاه شریعتی و از آنجا دوباره ماشین سوار شوی برای سیدخندان. توی این شلوغی…» اتوبوس معلم که تازه رفته، دودش هنوز در ایستگاه، چشم و گلوی مسافران را می‌سوزاند. بعد از یک ربع انتظار، بالاخره اتوبوس سیدخندان می‌رسد. سوار می‌شوم. حواسم به پیرمرد است که یک وقت جا نماند. زودتر از من سوار شده. می‌روم ته اتوبوس و یک جای خالی پیدا می‌کنم. اتوبوس راه می‌افتد. بوی دود فضا را پر می‌کند و چند صدای سرفه…
استفاده از اتوبوس به عنوان یک وسیله نقلیه عمومی، بیشتر وقت‌ها یک اجبار است، نه انتخاب. این را از خودم نمی‌گویم. حرف دل خیلی‌هاست؛ همان‌هایی که ساعت‌های ارزشمند روزهایشان را در ترافیک و دود می‌سوزانند و ناچار برای رسیدن به مقصد، خودشان را می‌سپارند به اتوبوس‌های شهری که خلوت و راحت بودنشان، بیشتر وقت‌ها، امکان ناپذیر است. اصلاً، رفاه مسافران به کنار؛ آلودگی ناشی از اتوبوس‌ها را کجای دلمان بگذاریم، آن هم در شرایطی که بر اساس گزارش شرکت کنترل کیفیت هوای تهران و به استناد تحقیقات یک مؤسسه بین‌المللی آلمانی، گوگرد موجود در گازوئیل اتوبوس‌های شرکت واحد، نزدیک به ۵۰ برابر استاندارد است!
محمد حقانی، رئیس کمیته محیط زیست و خدمات شهری شورای شهر تهران هم این خبر را تأیید می‌کند. قضیه وقتی شکل جدی تری به خود می‌گیرد که بدانیم تأثیرات مخرب سم خطرناک دی اکسید گوگرد وقتی به ۶ تا ۱۰ برابر حد مجاز برسد، بسیار شدید و مضر است.
با این حال به گفته حقانی، آلاینده دی اکسیدگوگرد در روزهای آلوده هوا در تهران بسیار بالاتر از حد مجاز است که به نظر می‌رسد اصلی‌ترین عامل این آلودگی، تردد اتوبوس‌های شرکت واحد با این سوخت بشدت آلوده در سطح خیابان‌ها است.
البته پیش از این نیز اعلام شده بود بیش از ۸۰ درصد آلودگی هوای تهران به خاطر منابع متحرک و خودروهایی است که در سطح پایتخت تردد می‌کنند و از بین این منابع، اتوبوس‌های شرکت واحد بیشترین آلودگی گوگردی را به وجود می‌آورند.
توجه به همین امر مهم، ایده طراحی و تولید اتوبوس‌های هیبریدی را مطرح کرد که با همکاری دانشگاه تهران و دانشگاه صنعتی اصفهان و با هدف کاهش مصرف سوخت و آلایندگی آن کلید خورد و این در حالی بود که تنها سه کشور آلمان، امریکا و ژاپن تا آن زمان سابقه ساخت خودروهای هیبریدی را داشتند؛ خودروها با دو سوخت برق و دیزل کار می‌کنند و با توجه به فناوری که در آن به کار رفته در مصرف سوخت صرفه‌جویی می‌کنند و میزان آلایندگی را هم به میزان بسیار زیادی کاهش می‌دهند.
سال ۹۰ بود که نمونه نخست طرح تحقیقاتی اتوبوس‌های هیبریدی با حضور رهبر معظم انقلاب در نمایشگاه «همت مضاعف ـ کار مضاعف» رونمایی شد اما با وجود تأکیدات رهبر معظم انقلاب در سرمایه‌گذاری و اجرایی شدن آن، نتوانست جایگاه مناسبی در حمل و نقل عمومی کلانشهرها و بویژه تهران پیدا کند.
حالا بیش ازسه سال از آن زمان می‌گذرد و با وجود آنکه انتظار می‌رفت اتوبوس‌های هیبریدی به سرعت، وارد ناوگان حمل و نقل شوند، سال گذشته تنها یک دستگاه اتوبوس هیبریدی وارد ناوگان شد اما به گفته پیمان سنندجی، مدیر عامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران، متأسفانه به دلیل تأمین نشدن سوخت مناسب، عملاً این اتوبوس نتوانست به شهروندان خدمات‌رسانی کند و اکنون نیز تنها مانع بر سر راه ورود این اتوبوس‌ها تأمین سوخت گازوئیل مطابق با استاندارد یورو ۵ است.
البته به گفته سنندجی، این اتوبوس‌ها با استفاده از موتور مکانیکی، انرژی الکتریکی تولید می‌کنند و تنها استارت زدن آن با سوخت گازوئیل آن هم گازوئیل استاندارد یورو ۵ صورت می‌گیرد به همین دلیل میزان آلایندگی آنها در حد صفر است. علاوه بر آن اتوبوس‌های هیبریدی سه برابر سایر اتوبوس‌ها عمر مفید دارند و قادر به جابه جایی بیش از ۳۰۰ مسافر هستند.
دولت نمی‌خواهد پولش را دور بریزد
پژوهشکده خودرو، سوخت و محیط زیست دانشگاه تهران از سال ۸۱ با ۳ نفر شروع به کار کرد و در حال حاضر ۶۰ عضو دارد و یکی از بازوهای تحقیقاتی و پژوهشی دولت و شرکت‌های خودروسازی است.
کامران ماهوتچی، مدیر ارزیابی فنی- اقتصادی پژوهشکده خودرو، سوخت و محیط زیست دانشگاه تهران در گفت‌و‌گو با «ایران»، از ایده‌هایی می‌گوید که همه شان کاربردی هستند و اصلاً رمز موفقیت پژوهشکده را در این می‌داند.
او می‌گوید: یکی از محصولات ما اتوبوس هیبرید الکتریکی است که در واقع، نخستین اتوبوس هیبرید الکتریکی در خاورمیانه است و یک جورهایی، شرف و مایه افتخار پژوهشکده ما محسوب می‌شود. تمام اقدامات آن هم انجام شده و بزودی به تولید انبوه می‌رسد و شما می‌توانید این اتوبوس‌ها را در خیابان‌ها ببینید.»
البته تأمین سوخت گازوئیل مطابق با استاندارد یورو ۵ به عنوان مانع کاربردی شدن این اتوبوس‌ها، مسأله‌ای است که بیژن نامدار زنگنه، وزیر نفت هم بر آن تأکید دارد و از پالایشگاه نفت ستاره خلیج فارس به عنوان یکی از بخش‌های عمده تأمین‌کننده بنزین و گازوئیل با استاندارد یورو ۵ نام می‌برد که قرار است علاوه بر تمرکز روی صادرات، بخشی از نیاز داخلی را نیز تأمین کند.
ماهوتچی، استقبال از طرح تولید اتوبوس‌های هیبریدی را بسیار خوب عنوان می‌کند و می‌گوید: «کارفرمای ما دولت است و دولت به عنوان هدف‌گذار و سرمایه‌گذار طرح، نمی‌خواهد پولش را دور بریزد. بنابراین در کار هم سختگیر است و می‌خواهد محصول خوب تحویل بگیرد که از آن در صنعت استفاده شود. طبیعتاً وقتی دولت حمایت‌های مالی را از طرح انجام می‌دهد و کار بدرستی انجام می‌شود، می‌تواند از محل کاهش سوخت، درآمد کسب کند و با درآمد حاصل، ازطرح‌های بعدی حمایت کند. به هرحال این طرح‌ها همگی در جهت رفع نیاز کشور هستند و در حال حاضر هم همه دست اندرکاران به این نتیجه رسیده‌اند که طرح‌ها باید به جای اینکه به صورت مقاله و تحقیق در کتابخانه‌ها خاک بخورند، کاربردی شود.»
علم، ثروت آفرینی می‌کند
طرح‌های خاک خورده در قفسه کتابخانه‌ها و بایگانی سازمان‌ها کم نیستند؛ طرح‌هایی که در صورت اجرای مناسب می‌توانست سهمی در حل مشکلات روز کشور داشته باشند و چه مشکلی بزرگتر از آلودگی هوا که منشأ سرطان است و هزار درد بی‌درمان دیگر.
اما مهم‌ترین مشکلی که سبب می‌شود طرح‌ها در مرحله پژوهش باقی بمانند و کاربردی نشوند چیست؟
ماهوتچی به عنوان یک پژوهشگر، در پاسخ به این سؤال می‌گوید: «مهم‌ترین مشکلی که در این باره وجود دارد، مشکل مدیریت است. خیلی وقت‌ها مدیر یک سازمان نمی‌تواند تشخیص دهد که آن سازمان به چه چیزی احتیاج دارد و برای رفع این نیاز، باید سراغ چه کسی برود. در واقع در مرحله انتخاب مجری هم مشکل وجود دارد و این در حالی است که مجری و پیمانکار خوب، در پیشبرد طرح‌ها نقش بسزایی دارند.
مشکل دوم این است که دانشگاه و صنعت به هم اعتماد ندارند. یعنی دانشگاه، صنعت را قبول ندارد و صنعت هم دانشگاه را نمی‌پذیرد. نیروهای دانشگاهی هم که وارد بخش صنعت می‌شوند، به دلیل اینکه چارت درسی دانشگاه بر اساس نیاز صنعت تدوین نشده، معمولاً به مشکل بر می‌خورند.
دولت یازدهم اما نسبت به این مسأله رویکرد خوبی دارد و به بحث نوآوری و تجاری سازی، توجه خاصی نشان می‌دهد.»
ماهوتچی با بیان این مطلب، ادامه می‌دهد: «محصولات پژوهشکده‌ها که طی سال‌های گذشته تولید شده‌اند، در حال حاضر با حمایت‌های دولت و پشتیبانی مناسب معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری، مجال می‌یابند تا وارد بازار شوند و اینجاست که علم، ثروت آفرینی می‌کند و تنها به افتخارآفرینی محدود نمی‌شود. رویکرد دولت در حمایت از شرکت‌های دانش بنیان هم مؤید این مسأله است. در مورد اتوبوس‌های هیبریدی نیز بسیار امیدواریم که با ورود گسترده این اتوبوس‌ها به حمل و نقل شهری، بخش زیادی از آلودگی هوای کلانشهرها کاهش یابد.»
اتوبوس عاقبت می‌رسد به ایستگاه پایانی. زیر پل سیدخندان. همان جایی که زمانی اعلام شده بود آلوده‌ترین نقطه تهران است. هوا سنگین است. اتوبوس که مسافران را پیاده کرده، می‌رود جلوتر تا دوباره به مقصد میدان امام خمینی مسافر بزند. بوی دود هنوز توی سرم است.
سنگین و سمج. از پشت هاله طوسی، آدم‌ها تند تند راه می‌روند. بعضی هایشان سوار تاکسی‌ها می‌شوند که ردیف ایستاده‌اند و بعضی می‌روند سراغ اتوبوس ها. اتوبوس راه می‌افتد. بوی دود فضا را پر می‌کند و چند صدای سرفه…